Si el volumen de un masivo concierto llega a 115 decibeles, podemos estar de acuerdo con que el sonido de un avión es realmente estruendoso, porque llega a 160.
Esto a pesar de que el volumen del sonido de los aviones bajó a 30 decibeles desde el lanzamiento de los primeros aviones comerciales.
Solo en agosto del año pasado, el aeropuerto de Heathrow en Londres -el tercero con más tráfico de pasajeros del mundo- recibió 1,800 quejas por ruidos de parte de residentes de la zona, 400 más que en el 2011.
El alto volumen del sonido de los motores es un enorme reto para las aerolíneas del mundo, no solo porque afecta su imagen frente a la comunidad, sino también porque es una variable tenida en cuenta por los aeropuertos a la hora de adjudicar espacios en sus instalaciones.
Según Jeremy Astley, director del Instituto de Investigación de Sonido y Vibración en la Universidad de Southampton, en Reino Unido, existe una clave para bajar el volumen de estas ruidosas turbinas.
Soluciones obsoletas
Para empezar, hay que tener en cuenta que las soluciones existentes para silenciar motores han llegado a un punto muerto.
Desde la década de los años 70, los aviones comerciales han usado una cobertura en las turbinas que son como rejas de panal de abeja con millones de pequeños espacios de aire que absorben el ruido.
“Siempre se puede hacer un motor más silencioso con más coberturas”, dice Astley.
“Pero con eso están aumentando la masa y la resistencia (del avión) y eso incrementa el consumo de combustible. Tienes que tener un enfoque muy equilibrado a factores ambientales”.
De vuelta al futuro
La solución podría estar en el renacimiento de una idea que se debatió hace más de 30 años pero se archivó por razones no del todo claras.
Los motores de rotor abierto, que, como su nombre lo indica, no están cerrados, y por eso tienen la capacidad de canalizar mejor el aire.
Están impulsados por hélices contrarrotativas, que solo requieren de un motor para andar.
Y, más importante, tienen la posibilidad de aumentar la llamada relación de derivación, un índice que mide la eficiencia en el uso del aire a través de la turbina.
Y la propuesta de Astley -que ha probado exitosos motores para Rolls-Royce- es volver al concepto de rotor abierto.
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