Con mucha pompa y ceremonia, Nicaragua anunció oficialmente el inicio de
la construcción de su Gran Canal Interoceánico.
Pero todavía es demasiado pronto para escribir que el
país más grande – y pobre – de Centroamérica ya empezó a excavar el paso entre
los océanos Atlántico y Pacífico con el que quiere competir con el Canal de
Panamá.
Efectivamente, los actos de inicio de obra saludaron el arranque de una
carretera llamada a facilitar el tránsito de la maquinaria pesada que
eventualmente debería usarse para el gigantesco proyecto, valorado en US$50.000
millones.
Y tal vez por eso, a
pesar de las ceremonias y discursos, en el país todavía hay muchos que siguen
viendo con sospecha a la concesión entregada poco más de año y medio al HKND
Group: un consorcio internacional con sede en Hong Kong que tiene como cabeza
visible al empresario chino Wang Jing.
"Como es natural y propio
técnicamente la construcción del canal empieza con las obras auxiliares",
dijo Telémaco Talavera, el vocero de la Comisión Nacional del Gran Canal
Interoceánico.
"¿Y cuáles son las obras
auxiliares? Las carreteras para el acceso de las maquinarias. Luego vendrá el
Puerto Brito, que será habilitado como un puerto de desembarque para la
maquinaria pesada; tanques para almacenamiento de combustible en la ruta,
etc.", explicó.
De hecho, según
Talavera, el financiamiento de buena parte de la obra y varios de sus proyectos
asociados ya está virtualmente garantizado, y la información sobre el tema se
hará pública "en su oportunidad".
Aunque para Octavio Ortega,
coordinador del llamado Consejo Nacional en Defensa de la Tierra, el Lago de
Nicaragua y la Soberanía Nacional –que agrupa a los sectores que más
activamente se han opuesto a la construcción del canal– los actos no son sino
un intento desesperado por intentar convencer a posibles inversionistas de que
el proyecto es una realidad a la que vale la pena apostar.
"Hace
unos días estaban ampliando una trocha dizque para meter toda la maquinaria. Y
esta compañía que supuestamente domina US$50.000 millones estaba ocupando una
pala mecánica de la Alcaldía de Tola. ¡Qué es esa ridiculez!", dijo.
Por lo demás, entre
la gente que se opone a la concesión canalera abundan aquellos que están
convencidos que la promesa del canal es sólo una pantalla para facilitar
expropiaciones de cara a los llamados "proyectos secundarios", que
incluyen puertos, vías férreas e incluso complejos turísticos.
Y para apoyar su argumento hacer
notar que tanto a nivel nacional como internacional la mayoría de los expertos
no parecen creer que la ruta canalera, tal y como ha sido concebida, sea viable
desde el punto de vista financiero, especialmente luego de la expansión del
centenario Canal de Panamá.
"Es difícil,
desde el punto de vista financiero, competir con Panamá", es, por ejemplo,
la opinión de Alejandro Rostrán Coen, un economista local que obtuvo su
doctorado en economía política en la Universidad de Texas con una tesis sobre
la viabilidad de un segundo canal interoceánico en la región Centroamericana.
Según Rostrán, la mucha mayor
extensión del canal nicaragüense, y el hecho de que el mismo ha sido concebido
como una ruta de una única vía, prácticamente anularía las ventajas de su mayor
cercanía al hemisferio norte.
Y el economista también prevé
cada vez menos demanda de rutas para barcos de gran calado –demasiado grandes
para el Canal de Panamá aún después de su expansión– lo que también anularía la
otra gran ventaja comparativa del proyecto del HKND Group
Las principales razones: una
menor dependencia del petróleo como fuente de energía y una progresiva
reducción en la circulación de materias primas como consecuencia de una mayor
industrialización de sus actuales zonas de producción.
"El
tamaño del canal (de Nicaragua) es de 400.000 toneladas de peso muerto, que es
una locura, porque lo que necesita el mundo es un canal de 150.000 toneladas para
los próximos 100 años", refirió Rostrán.
Aunque,
según Talavera, todo el proyecto del Gran Canal de Nicaragua está sustentado
por estudios técnicos sólidos, elaborados por empresas de reputación.
A favor y en contra
El vocero de la Comisión del
Canal, sin embargo, también reconoce que entre los que se oponen al mismo
también hay gente con preocupaciones "legítimas".
"Yo no lo voy a desvirtuar,
hay gente que tiene temor que le van a quitar su tierra, que no le van a pagar
su precio justo", sostuvo Talavera.
Y, de hecho, han sido
los pobladores de las zonas ubicadas en la ruta propuesta para el paso interoceánico
los que han liderado las protestas que se han estado produciendo en varias
partes del país en los últimos dos meses y medio.
Aunque según Mónica López, una
abogada que introdujo un recurso por inconstitucionalidad en contra del marco
legal que soporta la concesión de HKND Group, esa no es la única razón detrás
de la división fundamental que el canal ha generado entre los nicaragüenses:
entre aquellos que lo apoyan y aquellos que no.
"Los tres grandes mensajes
de las marchas son: uno, no vamos a vender nuestras tierras y no vamos a
aceptar la expropiación. Dos, hay que defender el lago Cocibolca (ubicado en la
ruta del canal) porque es nuestra mayor reserva de agua. Y tres, esa concesión
canalera representa un cesión de la soberanía nacional, hay que defender la
soberanía del país", aseguró López.
"Y es que si uno estudia los
documentos de la concesión en esencia están diseñado para favorecer
absolutamente los intereses del inversionista chino y sus socios", dijo.
Así
que pensar que con esos cimientos jurídicos, que además no se consultaron con
la ciudadanía –a la que tampoco se le ha dado información esencial– se puede
orientar el proyecto hacia algo positivo para la nación es imposible",
agregó. (Redacción)
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