martes, 23 de diciembre de 2014

Nicaragua, un país dividido por un canal que aún no empieza a construirse


Con mucha pompa y ceremonia, Nicaragua anunció oficialmente el inicio de la construcción de su Gran Canal Interoceánico.

Pero todavía es demasiado pronto para escribir que el país más grande – y pobre – de Centroamérica ya empezó a excavar el paso entre los océanos Atlántico y Pacífico con el que quiere competir con el Canal de Panamá.
Efectivamente, los actos de inicio de obra saludaron el arranque de una carretera llamada a facilitar el tránsito de la maquinaria pesada que eventualmente debería usarse para el gigantesco proyecto, valorado en US$50.000 millones.
Y tal vez por eso, a pesar de las ceremonias y discursos, en el país todavía hay muchos que siguen viendo con sospecha a la concesión entregada poco más de año y medio al HKND Group: un consorcio internacional con sede en Hong Kong que tiene como cabeza visible al empresario chino Wang Jing.
"Como es natural y propio técnicamente la construcción del canal empieza con las obras auxiliares", dijo Telémaco Talavera, el vocero de la Comisión Nacional del Gran Canal Interoceánico.
"¿Y cuáles son las obras auxiliares? Las carreteras para el acceso de las maquinarias. Luego vendrá el Puerto Brito, que será habilitado como un puerto de desembarque para la maquinaria pesada; tanques para almacenamiento de combustible en la ruta, etc.", explicó.
De hecho, según Talavera, el financiamiento de buena parte de la obra y varios de sus proyectos asociados ya está virtualmente garantizado, y la información sobre el tema se hará pública "en su oportunidad".
Aunque para Octavio Ortega, coordinador del llamado Consejo Nacional en Defensa de la Tierra, el Lago de Nicaragua y la Soberanía Nacional –que agrupa a los sectores que más activamente se han opuesto a la construcción del canal– los actos no son sino un intento desesperado por intentar convencer a posibles inversionistas de que el proyecto es una realidad a la que vale la pena apostar.
"Hace unos días estaban ampliando una trocha dizque para meter toda la maquinaria. Y esta compañía que supuestamente domina US$50.000 millones estaba ocupando una pala mecánica de la Alcaldía de Tola. ¡Qué es esa ridiculez!", dijo.
Por lo demás, entre la gente que se opone a la concesión canalera abundan aquellos que están convencidos que la promesa del canal es sólo una pantalla para facilitar expropiaciones de cara a los llamados "proyectos secundarios", que incluyen puertos, vías férreas e incluso complejos turísticos.
Y para apoyar su argumento hacer notar que tanto a nivel nacional como internacional la mayoría de los expertos no parecen creer que la ruta canalera, tal y como ha sido concebida, sea viable desde el punto de vista financiero, especialmente luego de la expansión del centenario Canal de Panamá.
"Es difícil, desde el punto de vista financiero, competir con Panamá", es, por ejemplo, la opinión de Alejandro Rostrán Coen, un economista local que obtuvo su doctorado en economía política en la Universidad de Texas con una tesis sobre la viabilidad de un segundo canal interoceánico en la región Centroamericana.
Según Rostrán, la mucha mayor extensión del canal nicaragüense, y el hecho de que el mismo ha sido concebido como una ruta de una única vía, prácticamente anularía las ventajas de su mayor cercanía al hemisferio norte.
Y el economista también prevé cada vez menos demanda de rutas para barcos de gran calado –demasiado grandes para el Canal de Panamá aún después de su expansión– lo que también anularía la otra gran ventaja comparativa del proyecto del HKND Group
Las principales razones: una menor dependencia del petróleo como fuente de energía y una progresiva reducción en la circulación de materias primas como consecuencia de una mayor industrialización de sus actuales zonas de producción.
"El tamaño del canal (de Nicaragua) es de 400.000 toneladas de peso muerto, que es una locura, porque lo que necesita el mundo es un canal de 150.000 toneladas para los próximos 100 años", refirió Rostrán.
Aunque, según Talavera, todo el proyecto del Gran Canal de Nicaragua está sustentado por estudios técnicos sólidos, elaborados por empresas de reputación.
A favor y en contra
El vocero de la Comisión del Canal, sin embargo, también reconoce que entre los que se oponen al mismo también hay gente con preocupaciones "legítimas".
"Yo no lo voy a desvirtuar, hay gente que tiene temor que le van a quitar su tierra, que no le van a pagar su precio justo", sostuvo Talavera.
Y, de hecho, han sido los pobladores de las zonas ubicadas en la ruta propuesta para el paso interoceánico los que han liderado las protestas que se han estado produciendo en varias partes del país en los últimos dos meses y medio.
Aunque según Mónica López, una abogada que introdujo un recurso por inconstitucionalidad en contra del marco legal que soporta la concesión de HKND Group, esa no es la única razón detrás de la división fundamental que el canal ha generado entre los nicaragüenses: entre aquellos que lo apoyan y aquellos que no.
"Los tres grandes mensajes de las marchas son: uno, no vamos a vender nuestras tierras y no vamos a aceptar la expropiación. Dos, hay que defender el lago Cocibolca (ubicado en la ruta del canal) porque es nuestra mayor reserva de agua. Y tres, esa concesión canalera representa un cesión de la soberanía nacional, hay que defender la soberanía del país", aseguró López.
"Y es que si uno estudia los documentos de la concesión en esencia están diseñado para favorecer absolutamente los intereses del inversionista chino y sus socios", dijo.
Así que pensar que con esos cimientos jurídicos, que además no se consultaron con la ciudadanía –a la que tampoco se le ha dado información esencial– se puede orientar el proyecto hacia algo positivo para la nación es imposible", agregó. (Redacción)